Перевозка вагонов из Германии в Швецию занимала 4 часа

Судьба любого военного корабля или гражданского судна складывается по-разному. Некоторые корабли практически сразу после постройки погибают. Большая часть военных кораблей и гражданских судов честно служат людям положенное время, а потом тихо уходят на разделку. Но есть единицы, карьера которых продолжается десятилетиями под флагами разных стран. Они проходят через различные испытания, но всегда возвращаются в порт приписки.

Об этом сообщает Тема РУ

В этой статье мы расскажем о морских долгожителях. Они были спущены на воду как морские железнодорожные паромы для «Королевской линии» «Deutschland» и «Preussen», а закончили службу как пассажирские суда Дальневосточного пароходства «Анива» и «Крильон». Эти суда бороздили моря и перевозили пассажиров 66 лет.



«Королевская линия»

Во второй половине XIX века во всех странах наблюдался взрывной рост строительства железных дорог. Европейские страны были одними из лидеров «железнодорожного бума». Появившиеся железные дороги позволяли решить многие проблемы, но, иногда, их создавали. Так, южная часть Балтийского моря фактически разъединила железнодорожные сети Германии и Дании, с одной стороны, и Швеции – с другой (напомним, что Норвегия тогда входила в состав шведского королевства). Грузопоток между Северной Европой и Скандинавией приходилось перегружать дважды – сначала из вагонов на пароходы, а потом наоборот. Европейцы предложили выход – строить специальные суда с железнодорожными рельсами, которые позволяли перевозить железнодорожные вагоны. Такие суда стали называться железнодорожными паромами. Важным фактором было и то, что по всей Европе была одинаковая ширина железнодорожной колеи –1 435 мм. Другая ширина 1 520 мм была только в Российской империи.



Регулярное почтовое сообщение между портами Германии и Швеции началось ещё в первой четверти XIX века. Его поддерживали пароходы разной конструкции, объединенные общим названием, тогда широко распространенным – пакетботы. Первый договор между королевствами Пруссия и Швеция был заключен в 1818 году. В 1824 году на линию вышел первый пароход – «Adler», построенный в 1822 году. Почтовая линия связывала немецкий Штральзунд и шведский Истад. Линия была востребованной, и уже к 1825 году на ней работали уже несколько пароходов. Время в пути составляло 9-10 часов. В 1870 году это время уменьшилось до 6 часов для линии Штальзунд – Истад и 7 часов для линии Щтральзунд – Мальмё. При этом пассажир, следующий на поезде из Берлина в Мальмё, тратил на всю дорогу 36 часов. Это объяснялось не только небольшой скоростью поездов того времени, но и большой потерей времени, которая была в портах отправления и прибытия. С этим надо было что-то делать.



В 1890 году логистика немного поменялась. Порт Засниц на острове Рюген стал ближайшей точкой к шведскому побережью. Были изменения и со шведской стороны. Порты Треллеборг и Мальмё были соединены железнодорожной веткой. Так появилась линия Засниц – Треллеборг, которая существует и сегодня. По прямой расстояние между этими портами составляет всего 58 морских миль – около 107 км. Более 100 лет паромы на этой линии соединяют Германию и Скандинавию.



В начале – с конца XIX века – из Засница ходили обычные почтовые пароходы-пакетботы – немецкие «Freya», «Imperator» и шведский «Rex». В день совершалось два рейса, расстояние между Германией и Швецией преодолевалось за 4 часа. Постепенно, количество пароходов было увеличено до девяти. В 1907-1908 годах на этой линии перевезли 85 000 пассажиров и 12 700 тонн грузов. Немного отвлекаясь скажем, что два судна из девяти впоследствии вошли в состав торгового флота Российской империи, и воевали в Первую мировую войну – одно входило в состав Флотилии Северного Ледовитого океана (так в Первую мировую войну назывался Северный флот), а второе – в состав Черноморского флота.



Толчком к созданию железнодорожного паромного сообщения между Германией и Швецией стал запуск такого сообщения между Германией и Данией. В 1903 году была открыта линия Варнемюнде – Гесер. Коммерческий успех был колоссальный – ведь из логистической цепочки исключили две перевалки груза. Линия Засниц – Треллеборг с обычными пароходами в рентабельности сильно отставала. Шведская сторона стала настаивать на создании аналогичной линии и в Швецию, но немцы, первоначально, к этой идее отнеслись без энтузиазма. Швеция проявила упорство, и в марте 1907 году шведский парламент – Ри́ксдаг – принял специальное постановление о преобразовании пароходной компании в компанию морского железнодорожного паромного сообщения. Немцы сдались, и в ноябре 1907 года между двумя странами был подписан соответствующий договор. По этому договору каждая страна должна была построить по два мореходных железнодорожных парома. При стандартной – не пиковой – эксплуатации на линии должны были работать два парома – по одному из каждой страны. Третий паром (попеременно немецкий, или шведский) должен был находиться в «горячем резерве». Четвёртый в это время проходил ремонт и обслуживание. Паромы двух стран могли строиться по разным проектам, но должны были иметь одинаковую длину 113 метров и водоизмещение – 4 200 тонн. Эти требования обуславливались, говоря современным языком, терминалами в обоих портах, которые строились по унифицированному проекту. Кроме этого, паромы двух стран должны были перевозить одинаковое количество вагонов – 6 пассажирских, или 16-18 товарных вагонов. Расписание было составлено таким образом, что паромы делали каждый день 4 рейса, находясь в пути 4-5 часов. Это время могло немного меняться, в зависимости от погодных условий на переходе.



По теме
«Яблочный экспресс» отвезёт пассажиров из Москвы в Коломну 4 сентября
1973
«Яблочный экспресс» отвезёт пассажиров из Москвы в Коломну 4 сентября

Гости фестиваля «Антоновские яблоки» смогут добраться из Москвы в Коломну 4 сентября на «Яблочном экспрессе». Центральная пригородная пассажирская компания приготовила для пассажиров приятные подарки.

Кроме стоимости паромов, каждая страна истратила значительные по тем временам суммы. Шведы, кроме строительства специальных причалов реконструировали гавань Треллеборга и выкупили в государственную собственность железную дорогу от Треллеборга до Мальмё. Немцы, кроме строительства двух паромных причалов в порту Засниц и полной реконструкции Паромной гавани в нём, построили новую железнодорожную ветку и вокзал.



«Deutschland» и «Preussen»

В рамках договора, Германия построила два железнодорожных парома «Deutschland» («Германия») и «Preussen» («Пруссия»). В отличие от железнодорожных паромов других стран, у них не было носовой аппарели. Погрузка и разгрузка могли осуществляться только с кормы. Немецкие паромы отличались от шведских. Главным внешним отличием являлся бак карапасной формы. Как говорили немецкие моряки, их железнодорожные паромы имели форму носа как у миноносцев. Шведские паромы построили по классической схеме торгового судна. Поскольку паромы должны были швартоваться к причалу кормой, для лучшей управляемости предусмотрели специальный носовой руль. Необычным было то, что на паромах было два мостика – носовой и кормовой. С носового осуществлялось управление судном при движении в море, а с кормового – при швартовке к причалу. Причалы то же были необычными. При швартовке парома важно не только пришвартовать паром к берегу, а сделать его так, чтобы точно совпали рельсы на берегу и на пароме. Поэтому причалы имели в плане форму латинской буквы V. Паром втягивался в широкую часть, и постепенно передвигаясь, упирался в узкую, при этом он точно подходил к береговым рельсам. Как тогда говорили, на вагонной палубе, находились две железнодорожные колеи длиной по 80 метров каждая. Была разработана специальная схема крепления железнодорожных вагонов.



Как мы уже говорили, Швеция построила по своему проекта два парома («Drottning Victoria» и «Kоnung Gustaf V»), которые отличались внешне, но имели одинаковые критические параметры. Открывали линию торжественно. Немецкий кайзер Вильгельм II прибыл на церемонию на своей яхте «Hohenzollern», а его коллега, шведский король Густав V находился на новейшем броненосце береговой обороны «Oscar II» в сопровождении эскадры шведского флота. В общем, начало работы новой линии было обставлено очень торжественно. Новая паромная линия получила название «Королевская линия».



С 7 июля 1909 года паромное сообщение стало работать в плановом режиме. Характерные силуэты немецких и шведских паромов стали неотъемлемой частью морской жизни южной части Балтийского моря. С 1911 года на немецких паромах были установлены радиостанции. Этот своеобразный «мост» подтолкнул к изменению железнодорожного расписания. Так пассажирские экспрессы Берлин – Стокгольм и Гамбург – Стокгольм были продлены до столицы Норвегии Христиании (ныне Осло). Часто возникали ситуации, когда третьему резервному парому приходилось включаться в работу по перевозке грузовых поездов между двумя странами. Пышным цветом расцвел туризм. Для поездки по Скандинавии не нужен был даже загранпаспорт. В шведских полицейских участках в Троллеборге за 50 пфеннигов можно было купить экскурсионное разрешение, которое давало право трёхдневного пребывания в округе Сконе.



В 1913 году стороны стали обсуждать вопрос о строительстве каждой стороной третьего, грузового парома для работы на «Королевской линии». В Швеции даже предложили проект такого судна. Предварительно было решено, что грузовые железнодорожные паромы должны были быть введены в строй к 1916 году. Кроме этого, планировалось построить по третьему паромному причалу в Заснице и Треллеборге. Но началась Первая мировая война.



Окончание следует

Источник: Компромат PRO